21.01.25, 18:19
Приветствую Вас

Главная » Город » Мастерские Либавского порта императора Александра III

Мастерские Либавского порта императора Александра III

29-й судоремонтный завод

1900 - 1993

29 судоремонтный завод «Тосмаре» являлся одним из старейших судоремонтных предприятий ВМФ, в период 1945-1991 годов занимал одно из ведущих мест по ремонту боевых кораблей на Балтийском море.

В декабре 1884 года на Особом совещании руководителей Морского и Военного министерств было принято решение о необходимости создания на Балтике незамерзающего военного порта, способного обеспечить базирование крупных сил российского флота. В 1888 году возобладала точка зрения нового управляющего Морским министерством адмирала Н. М. Чихачева о строительстве базы флота в Либаве, где еще с XII века существовал торговый порт и небольшая верфь. Отличалась она наиболее благоприятными климатическими условиями — практически не замерзала в зимнее время и, что не менее важно, имела с 1871 г. железнодорожное сообщение со страной. Руководство морского ведомства осознавало недостатки данного места, главным из которых была близость к границе с сильным вероятным противником — Германией.

Тем не менее грандиозный проект предусматривал базирование в будущем порту 12 броненосцев, 20 крейсеров и 40 миноносцев.

15 января 1890 г. император Александр III на докладе о необходимости строительства военного порта в Либаве собственноручно начертал «Согласен».

Подряд на строительство порта в результате проведенного конкурса получили отставные инженеры путей сообщения П. А. Борейша и С. П. Максимович. Автором проекта и начальником строительства был утвержден генерал-майор Альфред Георгиевич Макдональд.

Первый этап предусматривал строительство в течение пяти лет аванпорта, второй — создание ремонтных мастерских, доков, каналов и бассейнов.

12 августа 1893 г. в присутствии императора Александра III, императрицы Марии Федоровны, наследника Николая Александровича состоялась торжественная церемония закладки военного порта, получившего в 1894 году название «Порт императора Александра III». На его сооружение, проводившееся ускоренными темпами, ежегодно отпускалось около 3 млн руб. Часть рабочих, строивших военный порт, остались работать в мастерских, а их дети и внуки стали потомственными работниками 29 судоремонтного завода.

К лету 1898 года удалось построить один сухой док, судостроительную и механическую мастерские, кузницу, склады. Для подхода кораблей к стенке завода и строившимся докам был выкопан канал с двумя бассейнами: один для стоянки, второй ремонтный.

В конце 1898 года порт императора Александра III начал использоваться как незамерзающая база кораблей Балтийского флота.

С окончанием строительства судоремонтные мастерские получили название «Мастерские Либавского порта императора Александра III». В их состав к 1900 году входили 8 зданий цехов, 12 складских помещений и 9 жилых домов для персонала мастерских. По оценке специалистов, мастерские Либавского военного порта того времени были одним из наиболее крупных государственных предприятий данного типа на восточном побережье Балтийского моря.

16 июня 1900 года в первом сухом доке Императрицы Марии установили затвор, изготовленный Металлическим заводом в Санкт-Петербурге. Длина дока по флютбету составляла 183 м, глубина 9,15 м, продолжительность осушения 6 часов. Строительство второго дока — Императрицы Александры — также в основном завершили в 1900 году.

Однако их эксплуатация задерживалась неготовностью насосной станции, обшей для обоих доков, и малой глубиной акватории на входе. Дноуглубительные работы на данном участке ремонтного бассейна удалось завершить только осенью того же года.

Оба сухих дока были открыты в июне 1901 года. Они могли обеспечивать доковый ремонт всех эскадренных броненосцев и крейсеров I ранга, находившихся в боевом составе и строившихся в то время.

22 августа 1903 года Члены Императорской фамилии посетили с осмотром Мастерские Либавского порта императора Александра III.

В дополнение к этим докам и старому деревянному, Санкт-Петербургскому металлическому заводу заказали по контракту от 3 декабря 1903 года стальной плавучий док грузоподъемностью 1600 т.

Его постройка завершилась к концу мая 1904 года. В конце августа его морем отправили в Либаву, однако во время буксировки он попал в шторм и был поврежден. В силу того, что сухие доки требовались для подготовки к походу кораблей 3-й Тихоокеанской эскадры, ремонт плавучего дока отложили, и он вступил в строй лишь в ноябре следующего года.

Осенью 1904 года Либаву посетил император Николай II, осмотрев военный порт, он сказал, что нельзя ограничиться сделанным и что порт нужно продолжать расширять.

Зимой 1905 году в порту императора Александра III интенсивно готовились к походу на Дальний Восток корабли 1 отряда 3-й эскадры флота Тихого океана. В помощь мастерским Либавского порта с Балтийского завода в Петербурге были командированы 120 мастеровых. За два месяца был выполнен большой объем работ, и 8 февраля 1905 года отряд под командой контр-адмирала Н. И. Небогатова направился на Дальний Восток.

15 июня 1905 года в Либаве произошли волнения флотских экипажей. В короткий срок военный порт оказался в руках матросов. Выступление было подавлено, но обстановка в городе и в порту оставалась неспокойной. Зимой 1905—1906 гг сухие доки не работали.

В 1906 году Санкт-Петербургским металлическим заводом для подъема миноносцев и подводных лодок в порту императора Александра III был построен док-мост грузоподъемностью 450 т. Это сооружение, традиционной для плавучих доков формы, имело на палубе рельсы с судовозными тележками, на которых размещались кильблоки. Док погружался в гавани, в него вводился корабль и устанавливался на кильблоки тележек. После всплытия док заводился в бассейн к уступам стенок, после чего корабль по рельсам выкатывался на берег и устанавливался на один из стапелей для ремонта.

Большой вклад внесли работники мастерских в развитие Российского подводного флота. Закупленные царским правительством в начале XX века в США подводные лодки, получившие название «Кефаль», «Плотва», «Палтус», «Бычок» и «Сиг», были доставлены в Либаву в разобранном виде. Их монтаж и сборка проводились на территории военного порта рабочими судоремонтных мастерских. Находившийся в Либаве Учебный отряд подводного плавания вскоре пополнился подводными лодками, построенными на Невском заводе. Их ремонт и докование также осуществлялись портовыми мастерскими, в которых работали свыше 2000 рабочих и до 500 матросов, примерно четверть всех рабочих города Либавы.

Вскоре после окончания войны с Японией армейское командование пришло к выводу, что удержать Либаву в случае войны с Германией будет невозможно. Поэтому 27 июня 1907 года решением Совета государственной обороны Либавскую крепость упразднили. В связи с этим командование флота отказалось от планов базировать в порту, оборона которого не обеспечена с суши, значительные силы флота, что привело к сокращению загрузки мастерских и ассигнования на их развитие и оснащение.

На порт императора Александра III стали постоянно базироваться только корабли 1-й минной дивизии и подводные лодки. В случае войны с Германией их предполагалось перевести в другие базы, а портовые сооружения, в том числе и мастерские, уничтожить.

Для усиления портовых судоремонтных средств в Либаву перебазировали плавучую мастерскую «Ангара». Стабилизация положения в стране сказалась и на работе мастерских и доков Либавского порта. Если за 1906 год через доки прошло 36 кораблей и судов, то в 1909 году — 125. В это время в мастерских работали 443 человека.

После начала Первой мировой войны при эвакуации военного порта были подорваны оба сухих дока, сожжена главная контора завода и уничтожена небольшая часть оборудования - 17 апреля 1915 года приказом командующего Балтийским флотом Российская Императорская армия оставила Либаву После поражения Германии в Первой мировой войне по соглашению с союзниками немецкие оккупационные войска продолжали оставаться в городе, а 9 декабря 1918 года в Лиепаю прибыла английская эскадра под командованием адмирала Синклера. Портовые мастерские использовались для выполнения ремонтных работ на немецких и английских кораблях.

В 1920-е годы правительство Латвии пыталось продать завод западным предпринимателям, а в 1933 году часть территории предприятия с находящимися на ней постройками продали сахарному заводу.

После образования независимой Латвийской Республики ее промышленность, оторванная от русского сырья и рынков сбыта, игравших важную роль в экономике этого бывшего региона Российской Империи, не могла развиваться и пришла в упадок. В 1938 году количество рабочих и выпуск валовой продукции по сравнению с 1913 годом сократились более чем на 40%.

Общая обстановка в стране отразилась и на положении судоремонтных мастерских, на базе которых было создано государственное предприятие. За ним сохранилось прежнее название, переведенное на латышский язык: «Liepajas kara ostas darbnīcas», сокращенно LKOD (Лиепайского военного порта мастерские), под которым мастерские просуществовали до 1938 года, когда было создано акционерное общество, назвавшее мастерские заводом «Тосмаре».

Латвия имела небольшой военно-морской флот, поэтому завод работал с большой недозагрузкой и перебоями. До 1940 года завод выполнял различные заказы, не имевшие технологической связи друг с другом, как, например, судоремонт, постройка катеров, шлюпок, котлов, цистерн, понтонов, кранов и других стальных конструкций, изготовление картофелекопалок и других несложных сельскохозяйственных машин, алюминиевой и полированной посуды, мясорубок, головок для керогазов, машин для молочного хозяйства, машин для торфоразработок; шипов для конских подков, велосипедных деталей, крючьев для телеграфных столбов и даже мин. Завод также строил небольшие самолеты, железнодорожные артиллерийские платформы, пассажирские вагоны для дорог Латвии и большегрузные товарные вагоны для СССР.

5 августа 1940 года Латвия вошла в состав Советского Союза, и постановлением СНК СССР от 14 августа 1940 г. завод «Тосмаре» передали в подчинение Наркомата ВМФ.

В это время рабочих и служащих на заводе было 1570 человек (из них производственных рабочих основных профессий — 1023, вспомогательных рабочих — 175, ИТР и служащих — 154, учеников и практикантов — 183, строительных рабочих — 35).

7 октября 1940 года приказом наркома ВМФ Н. Г. Кузнецова предприятие получило название «Судоремонтный завод “Тосмаре” Краснознаменного Балтийского флота».

Производственная программа на 1940 года в размере 7580 тыс. лат состояла из следующих разделов: судоремонт — 20%; работа на внутренний рынок (изготовление машин для сельского хозяйства, молочной промышленности и пр.) —40%; случайные заказы для различных отраслей хозяйства Латвии — 40%.

Для выполнения этих разделов программы завод имел следующие цеха и мастерские: цех изготовления сельскохозяйственных машин; судоремонтный механический цех; электро- и газосварочную мастерскую; кузницу; корпусно-котельный цех; 2-й механический цех; .мастерские алюминиевой и эмалированной посуды; литейный цех; мастерскую горячего лужения и цинкования; гальванопластическую мастерскую, жестяницкую мастерскую; цех машин молочного хозяйства; деревообрабатывающую мастерскую. Общее количество установленного оборудования — 555 ед.

В первый день Великой Отечественной войны рано утром на заводе состоялся митинг, на котором началась запись добровольцев в рабочий отряд и раздача оружия. Численность сформированного рабочего батальона составила 450 бойцов. Возглавил его заместитель начальника завода по политической части Артур Петерсон. Командирами рот стали Артур Биедрис, Янис Вилциньш, Артур Дразловский, Вольдемар Станкевич.

На тот момент на заводе в ремонте находились учебный эскадренный миноносец «Ленин», подводные лодки С-1, С-3, М-71, М-80, «Ронис» и «Спидола». 23 июня в течение дня авиация противника бомбила город, порт и завод. Около 23 часов немецкая артиллерия произвела первый обстрел. В этой обстановке провести мероприятия по свертыванию ремонта кораблей и выводу их в другие базы оказалось невозможно. Вечером подводную лодку С-1 вывели из дока и поставили лагом к батопорту. Во избежание захвата противником она, эсминец «Ленин» и подлодки М-71, М-80, «Ронис» и «Спидола» были взорваны своими экипажами. С наступлением темноты С-3 вышла в море, имея на борту, кроме штатного экипажа, еще и команду взорванной лодки С-1 и рабочих завода. В 3 часа 30 мин районе маяка Ужава ее атаковали немецкие торпедные катера, и после часового боя С-1 затонула. На ней погибли несколько десятков рабочих завода.

В течение 10 дней тосмарцы вместе с частями Красной Армии, моряками Балтийского флота и другими защитниками города отражали натиск немецких войск.

После четырехлетней немецкой оккупации завод на 50% был выведен из строя. Самое крупное здание деревообделочного цеха сожжено и превращено в груду развалин. Здания механических цехов стояли без стекол, а некоторые и без кровли. Из трех портальных кранов на западной ремонтной стенке два были выведены из строя. Бетонированные стенки и днища доков были сильно разрушены, через них просачивалась вода. Стены насосной станции доков также имели значительные разрушения. Вся при доковая территория представляла собой сплошное болото, и пройти к докам можно было только по мосту.

Наибольший, невосполнимый урон был нанесен коллективу завода. Из - 450 бойцов рабочего батальона, принимавших участие в защите города от фашистского нашествия, большинство погибли. Одни из них пали в боях, других замучили в концентрационных лагерях и застенках гестапо. В память о них на территории завода была сооружена мемориальная стена. На стене лаконичная надпись: «Живые вечно в долгу перед вами».

После освобождения Лиепаи завод вновь вернулся в ведение Военно-морского флота СССР. Коллектив приступил к его восстановлению и стал выполнять свою основную задачу по ремонту кораблей и судов флота.

Кроме восстановления разрушенного и исковерканного, было много других проблем. Энергетические ресурсы совершенно не обеспечивали нужды завода и ремонтируемых объектов. Два кабеля, питавшие предприятие, из-за длительной эксплуатация и повреждений находились в аварийном состоянии. Котельные завода были оборудованы устаревшими малопроизводительными и неэкономичными котлами и не могли полностью обеспечить паром цехи и ремонтируемые корабли. Плохо было с водой. Две артезианские скважины едва обеспечивали технические нужды, причем на различные участки основных заводских магистралей вода подавалась поочередно.

Отдельные ценные станки и уникальное оборудование оккупанты вывезли в Германию. В цехах осталось устаревшее малопроизводительное оборудование с трансмиссионными приводами. Не хватало инструментов и приспособлений, плохо было с материально-техническим снабжением.

С июля 1945 года завод перевели на хозрасчет, и за полгода он дал валовой продукции на сумму 594 тыс. руб., а в следующем году — уже на 19 825 тыс. руб.

До 1948 года на предприятии работали немецкие военнопленные. После их отъезда заводу придали 110-ю, З06-ю и 383-ю судоремонтные роты. К 13 июля 1950 года из них сформировали 303-й судоремонтный батальон (войсковая часть 63966), а в апреле следующего года был сформирован ещё и 3060-й отдельный судоремонтный батальон (войсковая часть 98680). 28 сентября 1953 года по директиве начальника Технического управления 4-го ВМФ была сформирована 195-я отдельная судоремонтная рота. В июле 1954 года роту расформировали, а ее личный состав включили в 303-й ОСРБ.

Для обеспечения предприятия конструкторско-технологической документацией в 1951 году создано СКВ М3 29.

В течение первого послевоенного десятилетия завод полностью восстановили и технически перевооружили. Были приведены в порядок старые здания цехов и построено несколько новых сооружений, создана мощная энергетическая база, полностью обеспечивающая нужды завода. Капитально отремонтировали сухие доки, проложили вдоль них подкрановые пути. Камеру дока Л-2 удлинили на 35 м, на восточной его стенке проложили второй подкрановый путь и смонтировали новый портальный кран, а также построили батопорт. В доке Л-1 восстановили затвор. Цеха завода полностью освободили от трансмиссий и оснастили новыми станками, современными мостовыми кранами и другим оборудованием.

В это же время привели в порядок старый жилой фонд, построили новые жилые дома, в частности, первый многоквартирный пятиэтажный дом. Построили ясли и детский сад. Жилой фонд в этот период увеличился в три раза.

В первые послевоенные годы заводское и жилищное строительство велось инженерно-строительными организациями флота, а затем в основном силами собственного ремонтно-строительного цеха.

В 1940-1950-е годы неоднократно изменялось наименование и подчиненность предприятия. Оно называлось:

1945—1947 — Лиепайский морской завод при ТУ 4-го ВМФ;
1947—1949 — Лиепайский морской завод при 4-м ВМФ;
1950—1951 — Лиепайский морской завод при ГУСПиД;
1951—1953 — Судоремонтный завод № 29 при 4-м ВМФ;
1954—1960 — Судоремонтный завод № 29 ГУ СРЗ;
с 1960 года — Морской завод № 29.
марта—июнь 1961 — завод имел только условное наименование «Войсковая часть 26930»

В 1954 года завод подчинили ГУ СРЗ ВМФ, что дало возможность в последующие годы решать сложные задачи по его реконструкции. Широкий размах приобрело новое строительство.

С 1968 по 1982 год были построены и оборудованы новые здания цехов; ремонтно-строительного, инструментального, по изготовлению нестандартного оборудования. Организован цех комплексного докового ремонта, за счет пристройки расширен электротехнический цех. Построены новые помещения участков: термического, баллонного, по ремонту электрооборудования, по ремонту оборудования систем гидравлики. Переоборудовано бывшее помещение доковой котельной под производственный участок докового цеха, помещение слесарного участка механического цеха под участок цеха комплексного докового ремонта, переоборудован сварочный участок трубопроводного цеха. За это же время создано около двадцати новых производственных участков, в том числе для ремонта радиоизмерительных приборов, жидкой штамповки деталей из бронзы и латуни, горячей штамповки, сварки спецсплавов, по ремонту средств корабельной автоматики и т. д.

Введена в строй станция по испытанию вспомогательных механизмов, организованы лаборатория по проверке контрольно-измерительных приборов, лаборатория вибрации и шумности для контроля виброакустических характеристик судового оборудования.

Построены новое здание заводоуправления, столовая на 900 посадочных мест, склад для МТО, котельная, реконструировано несколько причалов. Проведена большая работа по улучшению условий труда и благоустройству территории.

1 декабря 1975 года на базе Специализированного конструкторского бюро 29-го СРЗ сформировали 81-е СКБ, переименованное 1 октября 1977 г в 81-е ОКТБ. Располагалось бюро на территории завода в здании по улице Яна Фабрициуса.

Реконструкция завода позволила из года в год наращивать темпы производства, осваивать новые технологические процессы, снижать трудовые и материальные затраты на ремонт кораблей и судов флота. Все это дало возможность успешно освоить и проводить ремонт эскадренных миноносцев проектов 7, 7у, 30, З0бис, 56, сторожевых кораблей проекта 50, подводных лодок, в первую очередь базировавшихся на Лиепаю.

В заводских документах зарегистрировано несколько десятков новых технологических процессов, внедренных в производство. Из них можно отметить: испытание прочности труб наружным давлением; автоматическую наплавку валов; безударную правку корпусных конструкций; плазменную наплавку стальных деталей цветными металлами и сплавами; сварку особо прочных сталей марки АК-25; изготовление поковок и термическую обработку деталей из сталей АК-25 и АК-25ПК.

В 1982 году коллектив 29-го СРЗ выступил инициатором соревнования среди предприятий КБФ по достойной встрече 60-летия образования СССР.

Завком профсоюза уделял большое внимание созданию здоровых и безопасных условий труда на рабочих местах и ремонтируемых объектах, санитарному состоянию производственных и бытовых помещений. Неплохо была поставлена оздоровительная работа. Ежегодно для рабочих и служащих завода выделялось более 50 путевок в санатории и около 200 путевок в дома отдыха, пансионаты и туристические путешествия. Многие работники проводили выходные дни в зонах отдыха города, более 120 детей отдыхали в пионерских лагерях.

Большой труд был вложен в дело улучшения жилищных и культурно-бытовых условий жизни рабочих, служащих и членов их семей. Неузнаваем стал поселок Тосмаре.

За послевоенное время в поселке построено; 75 жилых домов — около 60 тыс. полезной жилой площади; общежитие для рабочих на 116 двухместных комнат; магазин; баня; дом культуры «Балтика» со зрительным залом на 790 мест, детский сад на 280 мест; двое детских яслей на 315 мест; спортивный зал; пункт комбината бытового обслуживания; городской водопровод; бойлерная и теплотрасса; канализационный коллектор и станция перекачки сточных вод, асфальтированные дороги по улицам поселка и сеть уличного освещения. Для снабжения поселка водой пробурены и оборудованы три артезианские скважины, благоустроены кварталы жилых домов; оборудованы площадки для детей; посажено большое количество деревьев, кустарников; разбиты газоны, клумбы.

Большое внимание уделялось военно-патриотическому воспитанию молодежи, в котором активно участвовали ветераны войны Ю. В. Шарков, В. М. Дьячкова-Тарасова, В. К. Миловский, М. С. Цикин, С. А. Крассов и многие другие. Под руководством ветерана предприятия, Константина Степановича Мацкевича активно работала комната-музей.

На заводе издавалась многотиражная газета «Маяк», выпускавшаяся один раз в неделю на русском и латышском языках. Первый ее номер вышел 12 июня 1959 года На протяжении нескольких лет газету редактировал бывший главный механик завода капитан 1 ранга запаса А. Н. Ошмянский. С 1968 по 1978 год редактором был Н. Т. Терновых, с 1979 г газету редактировала журналистка Е. И. Карпова.

Коллектив предприятия за годы десятой пятилетки 11 кварталов подряд выходил победителем в соревновании среди производственных предприятий ВМФ и награждался переходящим Красным Знаменем ЦК КПСС, Совета министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ. Во Всесоюзном общественном смотре экономии сырья, материалов и топливно-энергетических ресурсов предприятие неоднократно награждалось Дипломами Госснаба СССР и ВЦСПС.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 июля 1986 г за успехи в выполнении заданий одиннадцатой пятилетки завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Предприятие выполняло средние и текущие ремонты с модернизацией и докованием надводных кораблей и подводных лодок проектов: 56, 58, 61, 204, 1134, 1135, 1234, 613, 629А, 651, 877 и вспомогательных судов, осуществляло ремонт средств радиолокации и гидроакустики, корабельной автоматики. Завод ремонтировал суда Балттехфлота, изготавливал готовую продукцию. На нем проходил докование перед антарктическими походами дизель-электроход «Обь».

Производственная программа на 1988 год включала средний ремонт подводных лодок проектов 629А, 651,641, ПК-17175, плавучего маяка «Ирбенский», ПЖК-415, доковый ремонт кораблей проектов 532, 1124П, 613, 629А, 651, 629, МВ-91.

Завод располагал высокооснащенными цехами основного производства: корпусно-котельным, электротехническим, дизельным, трубопроводным, доковым, турбинным, кузнечным, литейным. По кузнечно-литейному производству предприятие занимало главенствующие позиции в масштабе всей отрасли. По межзаводской кооперации завод выполнял заявки на литье, поковки и штамповки для многих предприятий, поставлял клапаны пожарные, электроды, стенды, приспособления, инструмент, поковки скоб, якоря чугунные, батареи испарителей ИКВ-3 и др.

Поскольку основные производственные сооружения находились в эксплуатации 85-90 лет, в 1987 г была введена первая очередь нового трубопроводного цеха. В целях увеличения возможностей докования крупногабаритных кораблей сухие доки дооборудовали и удлинили собственными силами по проекту талантливого инженера завода Л. Слепяна, ставшего доктором физико-математических наук Новосибирского отделения АН СССР. Длина удлиненного дока от порога до торца по уровню воды — 233 м, ширина — 35,4 м. Глубина над подошвой составляла 10,7 м. Время заполнения 4 ч, осушения — 7 ч.

Второй док имел длину от порога до торца по уровню воды 194 м, ширину по уровню воды 37,5 м, входа на уровне воды 25,9 м. Глубина над подошвой 10,7 м, время затопления 3,5 ч, осушения — 6 ч.

В распоряжении завода имелись: плавучий док ПД-13 (постройки 1980 года) грузоподъемностью 4500 т, рейдовый буксир с крыльчатыми движителями РБ-245, нефтемусоросборщик «НМС-19». В плавучем доке в основном доковались дизельные подводные лодки, включая знаменитую «Пиранью» проекта 865.

Предприятие располагало одной из самых удобных среди СРЗ причальных стенок, оборудованной необходимыми энергосредами и грузоподъемными средствами. Ремонтируемые корабли размещались только лагом к стенке в течение годовой программы, По многим показателям 29-й СРЗ опережал такой образцовый завод региона, как КМОЛЗ.

Распад Советского Союза стал роковым для предприятия, сказался на судьбах рабочих и служащих. Многие из них остались без работы, часть была вынуждена покинуть Латвию.

Сначала было закрыто 81-е ОКТБ, техническая проектная документация в количестве 7,5 млн экземпляров, нормативно-техническая документация в количестве 95 тыс, экземпляров и 27 000 томов технической библиотеки 29 сентября 1993 года были переданы 29-му СРЗ. Затем и сам завод стал собственностью республики Латвия, после чего прекратил своё существование.